Киштии охирин аз Сингапур - Таърих

Киштии охирин аз Сингапур - Таърих

Маршалл Ралф Доук, сардори фармасевти ҳамсари баҳрии Иёлоти Муттаҳида

Киштии охирин аз Сингапур

Мо ба овардани занон ва кӯдакон шурӯъ кардем ва киштиҳои дигари гурӯҳи мо рафтанд. Ҳама рафтанд. Мо дар саросари тангаҳои Ҷаҳор садои тирро мешунидем. Ҷопонҳо дар он ҷо буданд. Мо дар Сингапур партофта шуда будем, то ҳол месӯхтем ва намедонистем, ки оё мо метавонем онро аз он ҷо барорем. Мо интизори омадани маҷрои дарё будем, то аз он ҷо берун шавем. Шумо бояд аз мавҷи воридшавӣ ба Кеппел Харбор вобаста бошед. Мо 1500 занону кӯдакон доштем ва баъдтар фаҳмидем, ки мо бо нерӯҳои Ҳиндустон, ки дар он ҷо дар Сингапур мустақар буданд, савор шудаем, ки баъзеашон либоси занона доштанд. Мо тарк карда натавонистем ва ҳама худамон будем. Ҳавопаймоҳои Ҷопон ҳоло ҳам меомаданд. Мо ҳамеша гуфта метавонистем, ки ҳавопаймоҳои Ҷопон ба хотири Бритониё кай меоянд. Нерӯҳои Ҳавоии Бритониё аз Брюстер Буффало иборат буданд. Онҳо як ҳавопаймои ҷангии сохти Амрико буданд, ки комилан чизи бефоида буд. Он мисли шишаи шир устувор буд ва мо онро дар USAF истифода набурдем, аммо бритониёӣ чанде аз онҳоро харида буданд. Онҳо се PBY Catalinas доштанд ва вақте ки мо онҳоро париданро дидем, мо медонистем, ки ҳавопаймоҳои Ҷопон меоянд. Ман фикр мекунам, ки онҳо он вақт аз Ҳинду Чин дар Сайгон меомаданд. Ҳангоми ин бомбаборон бетартибӣ ва одамоне, ки дар пойгоҳҳо кушта мешуданд. Ба ҳар ҷое ки нигаристӣ, марг буд. Ҳатто дар об акулаҳои мурда ва одамон дар гирду атроф шино мекарданд. Ин одамон чӣ гуна тоқат мекунанд, ман ҳеҷ гоҳ намедонам. Мо тавонистем берун оем, вақте ки мавҷ ба амал омад. Моро партофтанд ва ҳама худамон. Ман ҳеҷ гоҳ намефаҳмам, ки онҳо аз мо зардобаро партофта рафтанд ва ман медонам, ки онҳо чанд нафар кормандони калидиро аз киштии мо бароварда ба киштиҳои дигар савор карданд. Ман инро дертар фаҳмидам. Ниҳоят мо оташҳои худро хеле хуб хомӯш кардем ва мавҷ ҷорӣ шуд.

Ҳангоми рафтан мо японҳо ба Сингапур ворид мешуданд. Ҳангоми рафтан мо зери бомбаборони шадид қарор гирифтем ва гӯё аз рӯи шунидаҳоямон мо охирин киштӣ будем, ки пеш аз фурӯ рафтан аз Сингапур берун омадааст. Суқути Сингапур яке аз бузургтарин шармандагии Бритониё буд, зеро онҳо дар он ҷо 125,000 сарбоз доштанд ва онҳо ҳеҷ гоҳ воқеан ҷанг накардаанд. Ҷопонҳо ба нимҷазираи Малайи фуруд омаданд ва бо дучарха фуромаданд. Дар Сингапур қалъа хеле кам буд. Ҳама чизҳое, ки дар он ҷо буданд, ба уқёнус нишон дода шуда буданд, зеро онҳо гумон мекарданд, ки онҳо ҳамлаи фронталӣ хоҳанд дошт. Ҷопонҳо ҳеҷ гоҳ бо ин роҳ наомадаанд, онҳо аз қафо омадаанд. Онҳо пиёда мерафтанд ва велосипед меронданд. Маҳбусони сингапуриро ба урдугоҳи дарёи Квэй бурданд. Қисми дигари ғамангези ин дар он аст, ки вақте як гурӯҳи маҳбусони бритониёӣ бо киштии нақлиётӣ ба лагери зиндон Сингапурро тарк карданд, яке аз зердастони мо онро торпедо карданд. Тақрибан 2000 нафар аз онҳо кушта шуданд. Ин рӯзи ғамангез буд, аммо он рӯй дод. Ба ҳеҷ ваҷҳ натавонист донад, ки он маҳбусони бритониёиро мебардорад. Чанде пеш аз он ки мо ба Сингапур дар соҳили Малайя расидем, Бритониё ду киштии ҷангии худро ба ҳавопаймоҳо - Шоҳзодаи Уэлс ва Репулс аз даст доданд.

Давидан аз Ҷопон Мо бандари Сингапурро тарк кардем ва дар баҳри Чину Ҷанубӣ бо киштиҳои Ҷопон дар ҳар самт будем. Дар ин ҷо мо худамон будем ва дар зери борон пинҳон мешудем. Департаменти ҷанг дар рӯзномаҳои маҳаллии мо дар бораи ин вақт чоп карда буд, ки япониҳо изҳор доштанд, ки Уэйкфилдро ғарқ кардаанд. Департаменти ҷанг бо тамоми ҳикмати худ берун омада, гуфт, ки Уэйкфилд ғарқ нашудааст. Онҳо гуфтанд, ки Вейкфилд дар Сингапур буд ва он дар халиҷи беморӣ бо бомба бархӯрд ва ҳамаи кормандони тиббӣ кушта шуданд. Ман нафаҳмидам, ки модарам ин маълумотро дошт, то даме ки дафтарчаи ӯро пас аз маргаш дар солҳои 1950 -ум нагирифтам. Вай ҳеҷ гоҳ ба бародарон ё хоҳаронам ё ба касе хабар надодааст, ки ман медонам, ки маро куштаанд. Вай ҳеҷ гоҳ бовар намекард. Вай як шахси хеле қавӣ буд ва ӯ танҳо онро қабул намекард. Ба гуфтаи падарандари ман, вай ба Департаменти Ҷанг занг зад, аммо ба ҷуз аз нашри расмӣ чизе наёфт. Хушбахтона ман ҳамвор шудам ва танҳо хуб лат хӯрдам. Мо дар майдони борон пинҳон шудем ва ниҳоят ба Батавия ва Ява фуромадем. Ҳолландҳо ҳанӯз онро нигоҳ медоштанд. Ҳамчунин киштиҳои Ҷопон буданд, ки моро то бегоҳ диданд. Мо метавонистем мустақилона тақрибан 20-22 гиреҳ созем, зеро утоқи муҳаррики мо ҳоло ҳам хуб кор мекард. Ҳавопаймоҳои голландӣ ва крейсери сабук баромаданд ва онҳо бо японҳо ҷанг карданд. Ҳама чизро мо дида метавонистем, вақте ки шабона ба Батавия роҳ пеш гирифтем. Киштиҳои Ҳолланд киштиҳои Ҷопонро боздошта буданд. Ҳеҷ роҳе набуд, ки мо метавонем дар қисми болопӯш таъмир кунем. Он вақт онҳо мавод надоштанд ва онҳо хеле осебпазир буданд, зеро онҳо низ бомбаборон мешуданд. 23

Соерабая! Мо танҳо як крейсери вазнини Хьюстон дар Соерабаяро дар шимоли Батавиа гум карда будем. Мо як наҷотёфтаро аз Хьюстон бурдем. Вай сержанти баҳрӣ буд, ки ислоҳнашаванда буд. Вай хеле дур буд, аммо ягон аломати ҷисмонӣ нишон надод. Танҳо ӯ танҳо фарёд задани "Соерабая, Соерабая!" Ӯ ҳеҷ гоҳ қатъ накард. Он танҳо бефоида буд. Онҳоро зердастони Ҷопон аз "Соерабая" ғарқ карданд. Ман ин баҳрнавардро ҳеҷ гоҳ фаромӯш намекунам. Мо ӯро дар як утоқи хусусӣ доштем ва ӯ ҳеҷ гоҳ такрор кардани Соерабаяро бас намекард. Чизе, ки дар ёдам ҳаст, бӯи корд аст. Ин комилан нафратовар аст. Пас аз он ки шумо онро ҳис мекунед ва бӯй мекунед, шумо ҳеҷ гоҳ онро фаромӯш нахоҳед кард. Қисми таркандаи бомба он қадар шадид аст. Бригадахое буданд, ки барои тоза кардани бетартибихо кор мекарданд. Дар канори киштӣ шӯриши ғизоӣ ба амал омад. Қисмҳои бадан ва хошокҳое, ки аз паҳлӯ кашида шуда буданд, обро ба ҷӯшидани он монанд намуд.

Мо он ҷо чандон истодем. Як рӯз пас аз тарк кардани гурӯҳи кории Ҷопон ба Батавия зарба зад ва ба он зарбаи сахт зад. Аз он ҷо мо худамон ба Коломбо Цейлон рафтем. Мо дар тӯли моҳҳо яке аз аввалин киштиҳо будем, аммо таъмир карда натавонистем, зеро онҳо мавод ё қувваи корӣ надоштанд. Моро хуш омаданд ва обу мазут гирифтанд ва як-ду рӯз сарф кардем. Шумо метавонед як ё ду доллар сапфир гиред ва бузургтарин ва беҳтаринро барои чор ё панҷ доллар дар як дона. Ман эҳтимол 20 доштам, асосан танҳо барои халос кардани одамоне, ки остини шуморо мекашанд. Онҳо пул надоштанд. Ман нафаҳмидам, ки ин чизҳои блумонӣ то он даме, ки пас аз панҷ ё шаш моҳ ман бо дӯстам МакКлин будам, бебаҳо буданд. Ӯ 40-50 дона дошт ва мо ба мағозаи заргарӣ даромадем. Ӯ дасти пур дошт ва ӯ сапфирҳои ситораро нишон дод ва бача ба он чизе ки дид, бовар накард. Вай гуфт, ки ҳар яки он аз 700 то 800 доллар арзиш дорад. Дар он лаҳза вақте ки мо дар киштӣ оташ гирифтем ва маҷбур шудем киштиро тарк кунам, ман минаи худро гум кардам. Маро даъват карданд, ки ба консулгарии Бритониё равам ва чой бинӯшам. Ман фикр мекардам, ки аз киштӣ баромадан хуб аст ва ман ба он ҷо рафтам. Ман нафаҳмидам, ки вақте шумо чунин чой менӯшед, шумо роҳ меравед, сайру гашти босуръат мекунед. Мо бо палангҳо ва кобраҳо ва ҳамаи ин чизҳо аз деҳаҳои Ҳиндустон гузаштем. Ман каме тарсидам. Албатта, мо ҳеҷ гоҳ чунин чизро надидаем. Вақте ки мо аз роҳ гаштем, чой ва пирожни доштем. Мо аз Цейлон рафтем ва як рӯз пас аз тарк кардани японҳо ба бандари док расиданд. Онҳо боз аз паси мо шуданд.



Сафарҳои сарбозон

Тақрибан моҳи феврали соли 1941 буд ва ман ба синни 19 -солагӣ наздик шуда будам, ки тасмим гирифтам ихтиёрӣ ба RAF (VR) равам. Пас аз омӯзиш ва тақрибан нимаи моҳи декабри соли 1941 як гурӯҳи хурди мо ду адад хабар гирифт,

Дар тӯли муддати кор дар RAF, сафар ба Ҳиндустон таҷрибаи хеле хуб буд. Дар аввал моро ба Ғарби Кирби, ки дар нимҷазираи Виррал аст, чанд рӯз фиристоданд. Дар ин ҷо моро маҷбур карданд, паради музди меҳнат ва як қатор эмкуниҳо доштем. Дар ин давра дар лагер маҳдуд шуда, то омадани мошинҳои боркаш, он гоҳ тавассути нақби Мерсӣ то Ливерпул буд. Гурӯҳи мо 'герцогинияи Бедфорд' буд. Ин метавонад аҷиб ба назар расад, аммо то гирифтани акс ман ҳеҷ гоҳ назари умумии киштӣ надоштам. Мошинҳо чизеро кашиданд, ки «девори пӯлод» буд. Дар он девор сӯрохи бузурге буд, ки мо дар он нопадид шудем. Мо дар он ҷо на барои беҳуда вақт сарф кардан ва на барои тамошои ҷойҳо будем. Мо аввали январи соли 1942 аз Ливерпул рафтем ва муддате дар шимол шино кардем. Баръакси он чизе ки шумо дар филмҳо ва телевизион мебинед, мо бо чанд мавҷи коргарони док истодем. Барои ташкили як ё ду рӯз каме таъхир вуҷуд дошт. Корвон бо суръати максималии сусттарин киштӣ ба Атлантикаи Шимолӣ равон шуд. Бо дарназардошти обу ҳаво, баъзе киштиҳои тиҷоратӣ пуфакҳои хурди худро доштанд ва дар тӯли чанд рӯз як ҳавопаймои "споттер" -и Олмон моро назорат мекард. "Герцог" як киштии 20,000 тоннагӣ буд, ки барои интиқоли тақрибан 1570 мусофир пешбинӣ шуда буд. Овоза шуда буд, ки дар дохили ҳавопаймо тақрибан 4000 корманди RAF буданд.

Палтаҳои поён шикаста шуда, мизҳои паҳлӯ дар паҳлӯяшон насб карда шуда буданд. Аён аст, ки инҳо ба фарш гузошта шудаанд. Дар ҷадвалҳо метавонист 16 нафар нишинад ва ҳамон тавре ки ҳар саҳни он ҳарф дошт, мизҳо ҳар як рақам доштанд. Дар минтақаи марказии ҳамсоя, гамакҳо дар болои стеллажҳо дар якҷоягӣ бо сумка, бастаҳои паҳлӯӣ ва ашёи шахсӣ нигоҳ дошта мешуданд. Гамакҳо, ки ба ҳам часпидаанд, худро хеле бароҳат нишон доданд, гарчанде ки шумо бояд дар пушт хоб будед. Баъзе мардон дар ҳама ҷойҳои холӣ дар атрофи мизу курсиҳо хоб карданро афзалтар медонистанд. Барои хӯрокхӯрӣ, ду марди системаи рота ба галерея мерафтанд ва дар навбати худ аз рӯи ҷадвал хизмат мекарданд, зарфҳои хӯрокро, ки то ҳадди имкон одилона тақсим карда буданд, меоварданд. Ҳар як мард косаи худ, қалъаи бесарусомонӣ ва 'оҳанҳо' дошт (Корд, чангак, қошуқ). Ҳавои ноустувор дар вақти хӯрокхӯрӣ хеле муфид буд. Дар саросари саҳни хона ҳоҷатхона, душ ва дастшӯӣ буд. Аз сабаби рақамҳои дар ҳавопаймо мавҷудбуда оби тоза нигоҳ дошта мешуд, то оби баҳр истифода шавад ва ҳатто бо собуни махсус ҳамеша боқимондаи намак боқӣ мемонд. Дар он ҷо як дӯкони хурде фурӯхта шуд, ки ашёҳои гуногун ба монанди сигор ва ғайраҳоро фурӯхта буд. Ман як пакети хурди носихиро барои 3d (1p) харидаам, то калимаҳои "Намунаи ройгон" -ро дар заминаи пакет кашф кунам. Дар наздикии дӯкон, дар майдони кушодаи саҳни саҳни кишт се ё чор сатили филизии оби тоза мавҷуд буд, ки дар онҳо оҳакҳо барои истеъмоли мо шино мекарданд ва шояд норасоии меваю сабзавотро ҷуброн мекарданд.

Аён аст, ки киштӣ ҳеҷ гоҳ наметавонад истад, ҳатто барои як ҳолати "Одами дар зери об" ва пас аз торикӣ ҳеҷ гуна чароғе дар берун нишон дода намешуд, ҳатто сигор. Дар зери саҳни ҳавлӣ пешгирӣ кардани садо муҳим буд, алалхусус садои металлӣ, зеро садо тавассути об хуб мегузарад. Наҷотбахши навъи блоки корк бароварда шуд, аммо ба баъзеи мо муяссар шуд, ки онҳоро бо навъи капок, ки ҳамчун болишт ё болишт муфид буданд, иваз кунем. Мо ду машқи наҷот додем, аммо бо назардошти таносуб ё ҳайати шахсӣ ба қаиқҳо фикр карда мешуд, ки дар сурати зарурат чораҳои лозима андешидан мумкин аст. Барои кумак кардан ба мо дар машғул шудан мо дар якчанд лексияҳо оид ба саломатӣ ва ғайра иштирок кардем, аммо инро ба таври мунтазам ташкил кардан ғайриимкон буд. Вақте ки имконпазир буд, мо ба саҳни киштӣ баромадем, аммо дар акси ҳол вақт дар зери саҳни он мегузарад, ки дар он бисёр бозиҳои кортӣ бозӣ мекарданд.

Корвон баъзе киштиҳоро ба қаиқҳои Олмон аз даст дод, аммо ҷазои қисман вақте рух дод, ки дертар дар соли 1942 'Герцоги Бедфорд' киштии У -ро ғарқ кард. Рӯзҳо гузаштанд, то як саҳар мо танҳо мондем ва барои дарёфти мавод ба Фритаун, соҳили ғарбии Африқо равона шудем. Рухсатии соҳилӣ дода нашуд. Он қадар гарм ва намнок буд, ки баъзеи мо ҳар вақте ки имконпазир буд, на дар поён, дар саҳни асосӣ хоб мекардем. Дар ҳавои гарм, мо аз Фритаун рафтем, ба ҷануб ба Кейптаун рафтем, ки дар он ҷо ба истгоҳе пайваст шуда, чанд рӯз истодем. Бори дигар рухсатии соҳилӣ дода нашуд. Ман ду хотираро ба ёд меорам. Аввалин намуди хокистарӣ ва бадбахтии баҳр дар атрофи Кейпи Умеди Ҳувайдо ва дуввумӣ даромадгоҳи бошукӯҳи бандари Кейптаун бо манзараи кӯҳи Ҷадвал. Пеш аз рафтан аз Англия маҷмӯаи тропикӣ бароварда шуда буд, ки овозаҳо дар бораи Сингапур макони эҳтимолӣ буд. Аммо баъдтар фаҳмидем, ки японҳо ногаҳон Сингапурро дар миёнаҳои феврали соли 1942 гирифтаанд.

Аз Кейптаун мо дар атрофи Дурбан дар соҳили шарқии Африқо шино кардем. Даҳҳо ҳазор сарбозоне, ки аз Дурбан гузаштаанд, дар бораи "Бонуи сафедпӯст" медонанд. Хонуми таъсирбахши қадпаст, ки комилан либоси сафед ва бо овози қавии сопрано дошт, ба киштиҳо ташриф овард ва аз пирс сурудҳоеро, ки лашкарҳо шунидан мехостанд, иҷро кард. Ҳоло мо аз 'герцогинияи Бедфорд' ба лагери транзитии бо хаймаҳои зангӯла муҷаҳҳаз шудем. Ҳар як хайма тақрибан ҳашт мардро дар бар мегирифт, ки пойҳояшон ба сӯи қутби марказӣ мехобиданд. Не матрас, танҳо як варақаи резинӣ. Мо як саҳар аз хоб бедор шудем, ки дар хайма море ёфтем, ки боиси воҳимаи ночиз ва саросемагӣ барои баромадан шуд. Мор инчунин кӯшиш кард, ки берун равад, аммо зинда монд. Оё хатарнок буд, кӣ медонад, он ба охир расид. Ман якчанд хотираҳои хушбахт дар бораи Дурбан дорам, ки мо тақрибан се то чор ҳафта интизори фармоиш будем. Апартеид ба таври катъй чорй карда шуд. Мо озодии ҳаракатро барои омӯхтан доштем ва ҳама аз он истиқбол карданд. Шояд ин қисман аз он сабаб бошад, ки японҳо як лашкари Австралияро ғарқ кардаанд, ки дар натиҷа ҳамагӣ чанд ҳафта пеш бисёр ҷасадҳо дар соҳилҳои Дурбан ба соҳил шуста шуданд. Ман медонам, ки як, (ва боз чанд нафари дигар) тасмим гирифтанд, ки Африқои Ҷанубӣ кишвари олӣ буд ва бо дастгирии маҳаллӣ дастгирии хидмати худро дар RAF бо рафтан ба AWOL ба таври доимӣ қатъ кард. Дере нагузашта вақти ҳаракат кардан ва савор шудан ба киштии навбатии мо фаро расид. Мутаассифона, ман номи ин киштиро ба ёд оварда наметавонам. Мо мустақилона аз Дурбан шино карда истодаем, мо эълони Таннойро шунидем, ки як киштии зериобии Ҷопон моро пайравӣ мекунад, аммо дар давоми он бояд зери об монад, он наметавонад ба суръати мо мувофиқат кунад. Пас аз як ё ду рӯзи дигар ба мо гуфтанд, ки як киштии ҷангии Бритониё, дар минтақаи Мадагаскар, омадааст, то моро муҳофизат кунад. Мо ба самти шимол идома додем ва бо ҳар сабабе дар Мамбаса, Африқои Шарқӣ қарор гирифт. Бори дигар мо ду -се рӯзро дар ин ҷо гузаронидем, ки дар он ҷо гурӯҳ -гурӯҳ ба соҳилҳо рухсатӣ доданд. Ман фикр мекунам, ки масофаи пиёдагард дар гирду атроф чунон буд, ки таассуроти кам ё тамоман надошт. Тарк кардани Момбаса танҳо як роҳи "бароҳат" дар уқёнуси Ҳинд ба Бомбей, Ҳиндустон буд. Ман фикр мекунам, ки маҳз дар ҳамин давра мо бисёр ҳаёти баҳрӣ ва бахусус моҳии парвозкунандаро дидем.

Дар бораи осмони софи шаби гарми тропикӣ ва имкони дидани ситораҳои парранда чизи зиёде гуфтан мумкин аст. Мо ба Бомбей савор шудем ва бори дигар ба дигар лагери хаймаҳои транзитӣ кӯчидем. Ин ҷо буд, ки кат, 'чарпой' таъмин карда шуд. Он чаҳор пои чӯбӣ дошт ва илова бар он чор паҳлӯи ҳезум, ки бо ресмон баста шуда буданд ва хеле бароҳат буданд. Дере нагузашта мо боз ба роҳ баромадем ва ба киштии сеюм ва номаълум савор шудем. Тақрибан бист нафар мо ба ин киштии хурди қадимаи соҳилии Ҳиндустон ҳамроҳ шудем, хушбахтона танҳо чанд рӯз. Хотираҳои мушаххас: тараканҳо бо ҳазорҳо. Дар гамак ҳамвор хобида ба боло нигоҳ кардан лозим аст. Мо мушоҳида кардем, ки тараканҳо дар баробари чӯбҳои боло қадам мезананд. Агар хоб будем, даҳон накушодем! Таҷрибаи шахсии ман ҳангоми хӯрдани бодиринг ё ҳар чизи дигаре барои наҳорӣ як "шикаст" буд. 'Хӯрок' чизҳои зиёдеро барои дилхоҳ гузошт. Вақте ки сухан дар бораи тағйири самт мерафт, капитан ба мо гуфт, ки киштӣ ба мавҷҳо паҳн шуда, эҳтимолан об мегирад. Ин кард! Ман мутмаинам, ки ҳоҷатхона, ки каму беш ба як кулбаи хурде шабеҳ буд, дар сӯи камон, дар соҳили порт ҷойгир буд, аммо ба ҷои саҳни киштӣ воқеъан дар канори зарф буд. Дар ин мавқеъ будан аз нуқтаи назари ихтиёрдорӣ фазилате дошт. Ин киштӣ, шумо беамалии калимаи киштиро хоҳед дид, ниҳоии сафари мо ба Ҳиндустон буд.

САФАРИ ХОНА.
Солҳо гузаштанд ва ҷанг бо Ҷопон бо истифода аз ду бомбаи атомӣ дар миёнаҳои августи соли 1945 хотима ёфт. Танҳо моҳи ноябр мо аз Бомбей пас аз савор шудан ба "Маликаи Бермуд" ба манзил ба хона шино кардем. Танной эълон кард, ки (a) киштӣ дорои муҳаррикҳои чоркунҷа буд, аммо танҳо сеяш дар ҳолати корӣ буданд, (б) Канали Суэц ба қадри кофӣ аз харобаҳо ва киштиҳои ғарқшуда тоза карда шуда буд ва (в) тамоми кӯшишҳо ба харҷ дода мешаванд. моро барои Мавлуди Исо ба хона баред. Сафар пас аз уқёнуси Ҳинд то Баҳри Сурх, то канал ва аз Порт Саид то он ҷое ки мо муддате истодем. Канал бо каналҳо ва кӯлҳои худ хеле ҷолиб буд. Киштӣ хеле оҳиста ҳаракат кард, ки ин муқаррарӣ буд ва дар ҷойҳое, ки дар тарафи самти бор нишаста буд, мо метавонем харобаҳои киштиҳои қисман ғарқшударо, ки ҳанӯз интизори тозакунӣ буданд, дидем. Дар тарафи бандар (аз чап) ҷойҳое буданд, ки киштӣ ҳамагӣ чанд фут аз канали канал воқеъ буд. Хеле наздик ба он роҳи мошингард буд ва сипас хатти роҳи оҳан ҳам наздик буд.

Ҳангоми ба Баҳри Миёназамин кӯчидан мо боду ҳавои номусоидро пешвоз гирифтем, зеро ҳангоми дубора ба либоси кабуд иваз кардани либоси хаки мо аз ҳад зиёд шуд. Он аз Роки Гибралтер гузашта истода, мо фаҳмидем, ки қариб дар хонаем. Зимистон буд, ки Атлантика бадтарин буд бо тӯфони сахти ғарбӣ, вақте ки мо дар саросари халиҷи Бискай шино мекардем. Баъзе фазои саҳни асосӣ канда шуда, барои мо дастрас буданд. Мавҷҳо, ки дар паҳлӯи мо ҳастанд, аҷиб буданд ва ба назар чунин менамуданд, ки болои киштӣ баланд мешаванд. Ин манзарае буд, ки дар ёд дошт, аммо хеле хунук буд, то дар саҳни ҳавопаймо хеле дароз истам. Як ё ду рӯзи дигар ва мо ба Ливерпул баргаштем, ки ба ғайр аз ду ё се ҳафта, мо чор сол пеш тарк карда будем. Ман фикр мекунам, ки ин 20 декабри соли 1945 буд, вақте ки мо дар соҳили баҳр барои истиқболи чанд нафар истода будем. Афсарони фармоишӣ ба киштӣ наомадаанд. Ду рӯзи дигар серкор буданд. Мо киштиро барои як анбори канорӣ тарк кардем, то маҷмӯаро иваз кунем ё ашёи гумшударо иваз кунем, то ҳама чизро ба стандарт ҷавобгӯ кунем. Дар киштӣ паради пардохт баргузор шуд. Ман фикр мекунам, ки рухсатии мо чаҳор ҳафта буд ва ба ғайр аз пул ба мо иҷозатнома ва ордер барои сафар лозим буд. Рӯзи ниҳоӣ, 23 декабр, мошинҳои сабукрав ба соҳили баҳр оварда шуданд, то моро ба Истгоҳи Ливерпул баранд. Тақрибан шаш платформа бо қаторҳои ҳарбӣ ишғол карда шуданд, ки ҳар кадоме аз онҳо макони асосии шаҳр буд. Мина барои Эдинбург тавассути Лидс, Йорк ва Ньюкасл буд. Ман бо видоъ ва орзуҳои неки онҳое, ки ҳоло ҳам мондаанд, аз қатора баромадам, то истгоҳи автобус (бо болишти маҷмӯа) рафтам ва хеле зуд ба хона расидам. Волидони ман бо мактуби қаблӣ медонистанд, ки ман умедворам дар Мавлуди Исо бошам, аммо ҳеҷ роҳе надоштам, ки вақт ва ҳатто рӯзро хабар диҳам. Ҳангоме ки хидмати хориҷа ба анҷом расид, ман боз чанд моҳи дигар хидмат доштам.

Соли охирини ман аз 21 январи соли 1946 оғоз ёфт. Ин дар Шотландия то демобилизатсия дар моҳи августи ҳамон сол гузаронида шуд.

© Ҳуқуқи муаллифии мундариҷаи ба ин бойгонӣ гузошташуда ба муаллиф вогузор карда мешавад. Бифаҳмед, ки чӣ тавр шумо инро истифода бурда метавонед.


Фурӯ рафтани Сингапур

Ин достони ҷаноби Ҳендрӣ аст, ки онро китобхонаҳои Ҳертс бо иҷозати муаллиф илова кардаанд, ки шарту шароити илова кардани достони худро ба вебсайт мефаҳмад.

Тахмин қилинган вафот этганлар:
Дар моҳи апрели соли 1940 ман сигнализатори киштии трал аз Ярмути Бузург будам, вақте ки маро ба Барроу дар Фурнс барои гирифтани эсминец бо номи HMS Айвенхо фиристоданд. Пас аз чанд рӯз мо Барроуро тарк кардем ва ба шимол то Пентланд Ферт ва поён ба Лейт, дар наздикии Эдинбург рӯ овардем.

Вақте ки ман дар бораи беморӣ хабар додам ва ба соҳил фиристодам, хеле дер шуд. Ҳама чизро дар ёд дорам, ин афсарест, ки маро ба соҳил бурд ва духтур дар бораи ман баҳс кард. Духтур ғалаба кард ва ман ба беморхонаи Эдинбург даромадам, ки тақрибан ду ҳафта дар он ҷо будам, пеш аз он ки ба ман гуфтанд, ки ман таҳти фармони бевоситаи лорд -нахустин адмиралталия ҳастам ва фавран ба Чатам Баррак хабар медиҳам.

Барои ин ман маҷбур шудам тавассути истгоҳи роҳи оҳани Кингс Крос, ки дар масофаи ду мил аз макони зистам воқеъ буд, равам. Ҳамин тавр, ман ба хона рафтам, то модарамро бинам, ки ҳуш аз сарам меравад. Вақте ки вай ба гирду атроф расид, вай ба ман гуфт, ки аз Адмиралтейск телеграмма гирифтааст, ки гӯё ман бедарак шудаам, гӯё мурдааст. Аз афташ, Айвенхо ҳамон шаб рафтанд ва ба Нарвики Норвегия парвоз карданд ва ғарқ шуданд. Чанд нафар зинда монданд, ман ҳеҷ гоҳ дарк накардаам.

Фурӯ рафтани Сингапур
Вақте ки ман ба казармаи Чатҳам ворид шудам ва вазифаи худро фаҳмидам, ман ихтиёран ба баталёни баҳрӣ, ки ба Дункерк меравад, рафтам. Ба ман фавран гуфтанд, ки ман хеле арзишманд ҳастам (ҳукме, ки тамоми касбамро мушкил хоҳад кард), ман то ҳол дар зери Худованди аввал будам.

Ман ба як киштии махфӣ бо номи HMS Springdale фиристода шуда будам, ки киштиҳоро ба як қутби дигар табдил дод, то минаҳои магнитии соҳилҳои моро пур кунанд. Пас аз озмоишҳои зиёд дар Темза, мо ба Сингапур омадем, ки мо моҳи ноябри соли 1941 фуруд омадем, чанде пас аз шоҳзодаи Уэлс (дар он ҷо бародари ман ҷойгир буд) ва машҳур. Дар ду крейсери ҷангӣ эсминецҳо Electra, Encounter, Scout ва Tenedos ҳузур доштанд.

7 декабри 1941 ман бародарамро ба намоиши филм дар казармаи баҳрӣ HMS Sultan бурдам, ки филм ба таври мувофиқ Гуреза ном дошт. Ҳангоми филм овоз эълон кард, ки ҳамаи кормандон бояд ба киштиҳои худ ҳисобот диҳанд. Дертар он шаб крейсерҳои ҷангӣ дар якҷоягӣ бо нобудкунандагон аз Сингапур ба самти Кота Бахру рафтанд, ки японҳо фуруд омада буданд. Дар задухӯрди минбаъда шоҳзодаи Уэлс дар якҷоягӣ бо Реноун ғарқ шуд. Ҷопонҳо ба нобудкунандагон занг заданд, ки "тирро бас кунед, ё мо шуморо низ ғарқ хоҳем кард. Наҷотёфтагони худро гиред. Ин аст он чизе ки онҳо карданд.

Пас аз ду рӯз ман ба Пойгоҳи баҳрӣ рафтам ва бародарамро зинда ва саломат ёфтам. Баъдтар ӯ ба ман гуфт, ки наҷотёфтагони баҳрҳои шоҳӣ бо Аргилл ва Сутерленд Ҳайндлендс муттаҳид шудаанд ва ҳоло онҳоро Плимут Аргиллс меноманд.

Тақрибан ё тақрибан 10 феврал, маро ба беморхонаи баҳрии Танглин бо вараҷа бурданд, дар ҳоле ки ман дар он ҷо будам, маҷбур шудам, ки дар майдонча рӯбоҳҳоро кофтам. Ин каме мӯй буд, вақте ки японҳо омада, моро бомбаборон карданд, ҳавопаймоҳо садҳояшон омаданд (ё чунин менамуд). Аввалинаш автоматро тирборон кард ва ҳавопаймоҳо ҳама бомбаҳои худро ба таври ногаҳонӣ партофтанд. Ин як ҳодисаи ҳаррӯза буд, аз ин рӯ мо вақти зиёдеро дар ин сӯрохиҳо гузарондем.

Як рӯз пеш аз зодрӯзи 23 -юми ман, табибон ба назди мо омаданд ва гуфтанд, ки бемористонро тарк кунем, зеро японҳо дарёи Ҷоҳорро рахна карда, дар ҷазира буданд. Ҳамин тавр, ман дар роҳи Бука Тимох дар роҳи меҳмонхонаи Raffles фуромадам. Минтақаи дар роҳ буда харобкунанда буд, зеро таркиш бомуваффақият набуд - ҷасадҳо дар ҳама ҷо бо аспҳо ва говҳои мурда дар байни харобаҳо буданд. Ниҳоят ман ба майдони Раффлс омадам, ки дар он садҳо сарбозони австралиягӣ буданд. Аз дохили он ҷараён ё оби канализатсионӣ мегузашт ва садҳо милтиқҳо дар болои онҳо партофта мешуданд. Австралияҳо аз арвоҳ даст кашиданд, дар ҳоле ки мо ва аскарони пиёдаи Ҳиндустон то ҳол меҷангем.

Ман маҷбур будам ба меҳмонхонаи Оранҷе расам, ки қароргоҳи Нерӯи баҳрӣ буд, аммо роҳи маро австриҳо баста буданд, ки аз ман хӯрок пурсид - онҳо бояд шӯхӣ мекарданд, ман мисли онҳо гурусна будам. Оқибат ман ба штаб расидам ва хабар додам. Хеле дертар, баъд аз нисфи шаб, маро бо дигарон ба бандаргоҳҳо бурданд, ки мардуми мулкӣ ва мошинҳои худро гузошта буданд. Яке аз вазифаҳои мо тоза кардани партовгоҳ аз ҳама ахлот ва мошинҳо буд, ки мо онҳоро ба об тела додем, зеро намехостем, ки японҳо онҳоро дошта бошанд.

Пас аз як соати дигар як нобудкунандаи HMS Юпитер бо тамоми таппончаҳояш дар соҳил омӯхта омад. Эҳтимол, баъзе австралияҳо маҷбур шуда ба киштӣ савор шуда, онро фармондеҳӣ карданд ва ба сӯи Танҷонг Приок дар Батавия (Индонезия) равон шуданд. Ҳама одамоне, ки ба киштӣ меоянд, ба таври қатъӣ тафтиш карда мешуданд ва ғайра, зеро адмирали масъул ошкоро гуфта буд, ки ҳеҷ кас наметавонад гурехта равад, зеро корро танҳо Нерӯҳои баҳрӣ анҷом додаанд ва ӯ боварӣ ҳосил кардааст, ки ин ҳодиса рух додааст ва ҳамин тавр ҳам кардааст ва мо охирин киштӣ будем, ки аз Сингапур ба Батавия (Танҷонг Приок) мерафтем.

Адмирал бо як киштии хурди суръатбахш бо кормандони баҳрӣ, ки бародари маро дар бар мегирифт, аз паси мо рафт. Онҳо то Суматра расиданд, вақте ки киштии онҳо бархӯрд ва ҳама асир афтоданд ва дар урдугоҳи асири ҷанг ҷойгир карда шуданд. Он вақт модарам ду телеграмма гирифт, ҳарду писар бедарак буданд, бовар доштанд, ки кушта шудаанд.

Бозгашт аз Суматра (Индонезия)
Ҳангоми расидан ба Танҷонг Приок ман бо мошини боркаш ба пойтахт Батавия (Ҷакарта) рафтам ва дар он ҷо маро фавран ба ситоди фармондеҳи олӣ, ки дафтари он дар сафорати Бритониё ҷойгир буд, пайваст кардам. Пас аз тақрибан як ҳафтаи оташсӯзӣ сӯхтор ҳадди аққал даҳ фут баланд буд. Ба кулли киштиҳои ҷангӣ адмирали Ҳолланд таъин карда шуд. ӯ дар крейсере бо номи Ҳемскерк буд ва он дар бандари хушк буд. Киштиҳои дигар, аксаран эсминецҳои бритониёӣ ва крейсери Австралия, Канберра, ба баҳри Чин -Ҷанубӣ равона шуданд ва бо душман машғул шуданд ва ҳама ғарқ ё нобуд шуданд. Ҳемскирк ҳоло ҳам дар бандари хушк буд.

Чизи дигар мо шунидем, ки Батавия шаҳри кушода эълон шудааст ва мо маҷбур шудем тарк кунем. Маро як мошини боркаш бо таппончаи Брен дар қафо таъин карданд ва барои нест кардан бисёр шифрҳо доданд. Ман металлро ба қисмҳои хурди шикастан ва ба ҳар як майдони панҷум партофтан душвор меҳисобам. Мо хӯрок надоштем, аз ин рӯ маҷбур шудем онро аз бумиёни маҳаллӣ бубарем ва азоб кашем. Пас аз ду рӯз мо ниҳоят ба бандари Ҷиллиҷап омадем, ки дар он ҷо фрегати австралиягӣ моро интизор буд. Мо ба киштии HMAS Woolagong рафтем ва ба киштӣ омодагӣ гирифтем ва пас аз он ки ҳар як маллоҳ дар киштӣ буд. Охирин чизе, ки ман ҳангоми тарк кардани бандар дар ёд дорам, ин буд, ки се ҳамшираи шафқат дар ҳавлӣ монданд ва ҳеҷ киштӣ барои гирифтани онҳо.

Пас аз муддате мо ба бандари Фримантл ворид шудем ва аз нафратамон дарёфтем, ки ҳамаи киштиҳои он ҷо амрикоӣ будаанд ва мо дар бораи он фикр кардем, ки чаро онҳо бо киштиҳои мо дар баҳри Чину Ҷанубӣ нестанд. Эҳсоси бад дар соҳил буд. Австралияҳо аз Артиши 8 -ум дар хона бо Малика Мария гурӯҳ -гурӯҳ ба хонаҳояшон меомаданд, мақомот аз он хавотир буданд, ки ҷопониҳо дар шимолу шарқ ба Дарвин фуруд меоянд. Дар соҳил, янкҳо моро Кипперс меномиданд, яъне ду чеҳра ва ҷуръат надоштем, ки дар он ҷо мо бо муштҳояшон меҷангидем ва баъзан мағлуб мешудем-на чандин маротиба ман метавонам илова кунам. Боз ҳам ман кӯшиш кардам дар Австралия бимонам ва бори дигар гуфтанд, ки "ту хеле арзишмандӣ".

Истгоҳи ниҳоии Цейлон
Пас аз ду ҳафта R & ampR -и ман баланд шуд ва ман маҷбур шудам ба крейсери дараҷаи вилоят бо номи HMS Cornwall ҳамроҳ шавам. Ин дафъа ман тавонистам тағиротро осон кунам. Рӯзи 24 апрел, якшанбеи Пасха, мо ба Коломбо ворид шудем, дар ҳоле ки ман метавонам як ҳамлаи ҳавоӣ кунам. Вақте ки ман ба соҳил рафтам ва гузориш додам, маро ба HMS St Lucia фиристоданд, модари киштии 4 -уми флотилияи зериобӣ. Ҳангоми ҳамла ба киштӣ зарба зада шуд ва ду маллоҳ кушта шуданд. Пас аз як қатор мурғобӣ ва ғаввосӣ ман худро дар киштӣ ёфтам, ки ба хона равона шуда буд. Ман дар купрук аз ду то чор соат будам, вақте ки ман сигнали ба худ гирифтаро гирифтам, ки дар он навишта шуда буд, ки ман бояд фавран ба штаби баҳрӣ хабар диҳам ва бинобарин ман сафари худро ба хона гум кардам. Ногуфта намонад, ки вақте ки HMS Корнуолл рӯзи дигар тарк шуд, вай ҳангоми посбонӣ ва ғарқ шудан торпедо карда шуд, як рӯзи хушбахт барои ман.

Онҳо маро ба як киштии хурде бо номи HMS Wuchan фиристоданд ва мо ба Тринкомали раҳсипор шудем. Афсарони дар ҳавопаймо буда нороҳат буданд. Дар аксари сафарҳо ман паёмҳо ба пеш ва пас мефиристодам, яъне боби Матто боби 6 ояти 17 ва ғайра. Ман он шаб хеле кам хоб будам. Мо пас аз ду рӯз ба Тринкомали расидем ва онро бандари амиқи комил ва хеле калон ёфтем. Ман фуромадам ва мошини боркаш то як истгоҳи сигналии 1000 футӣ, ки ба бандар нигаронида шуда буд, бурданд. Дар он ҷо ман ҳамагӣ зиёда аз ду сол истодам, то маро ба хона иҷоза доданд.

D-Day ва Plus
Пас аз шаш ҳафтаи таътил барои се соли дар Шарқи Дур буданам, маро ба HMS Mercury, мактаби сигнализатсия, ки дар наздикии Петерфилд, Ҳэмпшир воқеъ аст, фиристоданд. Ман як ҳафта дар он ҷо будам ва сипас ба HMS Collingwood дар Фарехам дар Ҳэмпшир гузаштам, ки дар он ҷо ман омӯзиши худро оғоз кардам.

Пеш аз ҳама ба ман либоси артиш, лентар ва нишонаҳо доданд. Дар саросари китфи худ ман Royal Navy, лавҳаҳои муоширати худро дар якҷоягӣ бо нишони сесола ва таблиғи .38 Smith & amp Wesson пӯшида будам. Ҳоло либос пӯшидаам, ман узви Сипоҳи 21 -уми Артиш ва Корпуси Шоҳии Сигналҳо будам. Эҳтимол, Монтгомери фаҳмид, ки шохаи алоқаи RN аз кодекси Морзе ва ғайра чаҳор маротиба тезтар аз артиш буд, ки дар як дақиқа ҳамагӣ 5 калима кор карда метавонист, бо Маунтбаттен дар бораи вазъ сӯҳбат мекард ва эй престо, дар он ҷо ман сарбоз будам.

Тренинги ман аз курси ҳамлаҳо рӯз ба рӯз иборат буд - дар ниҳоят мо бояд даст ба дӯши он занем ва муборизаи хеле муваффақонаи мусаллаҳона - чӣ гуна одамонро бо дастони луч ва/ё рамзҳои махфии корди камон куштан ва чӣ тавр истифода бурдани VHF ки дар он вакт хеле хомуш ва махфй буд. Дигар чизи аҷиб ин буд, ки мо бояд истифода мебурдем гелиограф, гаҷетест, ки нурҳои офтобро кашида, нурро ба милҳо интиқол медод. Он асосан дар Афғонистон то Ҳимолой то даштҳо истифода мешуд. Мо як мошини боркаш пур аз таҷҳизоти сигнал, ҳатто як генератор ва дӯстдоштаи ман, лампаи сигнали даҳ дюйма доштем. Ҳар рӯз мо машқ мекардем ва дар гирду атрофи Ҳэмпшир бо дигар қисмҳо сӯҳбат мекардем, то даме ки мо гарм нашавем. Рӯзе расид, ки мо ба мошинҳои боркаш савор шуда, ба чарогоҳҳои нав, яъне Кардифф равон шудем.

Ҳангоми расидан мо ба HMS Black Prince, қабати мина ҳамроҳ шудем ва мо интизор шудем. Пас аз он рӯзе расид, ки мо ба киштӣ баромадем. Ҳавопаймоҳои болдор бо планерҳо парвоз мекарданд. Чунин менамуд, ки садҳо, он ба ман то андозае ба Сингапур монанд буд. Ниҳоят мо ба соҳил расидем, ки ду киштии баҳрӣ соҳилро мезаданд. Пас аз он ки Тарбуз бо ғарқ шудани киштиҳо сохта шуд, то монеа эҷод кунад, ба монанди тут дар Арроманч. Мо ба Coursailles Sur Mer дар соҳили Ҷуно фуруд омадем. Мо шитофтем ба як калои калони ҳамсоя ва ба қафо рафтем, ки дар он боғи минадор буд. Роҳи 20 фут тоза карда шуд, то мо тавонистем лагерь созем ва корро оғоз кунем. Дар ин боғ бурҷи обии 50 футӣ бо сӯрохи аз миёна ва зинапоя аз фарш то боло буд. Ман медонам, ки дар сарам ман флот будам, на артиш. Мо қаблан дар смена кор мекардем, гӯё ки ҳоло ҳам дар киштӣ будем, аз ин рӯ мо аз болои ин манора ба киштиҳо паём мефиристем ва инчунин вақти хеле пурташвишро мегирифтем, он ҳатто барои торикӣ ҳам қатъ нашуд. Мо шабҳо дар болои гамакҳои худ хобида, оташбозӣ, яъне тирҳои трейсерро тамошо мекардем. хеле зебо ва ороишӣ, ҳатто тамошои снарядҳои яктоннагӣ аз киштиҳои калон, ки аз болои онҳо мешитобанд, ҳаяҷоновар буд. Ман шодам, ки дар Байо ё Каен зиндагӣ намекардам.

Пас аз чанд рӯз маро ба Острехам ба Хонаи асосии Бичмастер интиқол доданд. Он инчунин ба он ҷое ки ман дар Ҷуно омадаам, хеле монанд буд, Тарбузи дигар, бандари дигар. Хандаовар он аст, ки ин барои мо хатарноктар буд, зеро снайперҳои олмонӣ дар тирезаҳое, ки ба мо тир мепарронданд, буданд. Мо маҷбур шудем, ки танкҳоро ҷеғ занем, то шпирҳоро пароканда созем. Пас аз он ором ва ором буд.

Дар тӯли 12 мил аз соҳилҳо адмирал масъул буд, афсари Парчами Артиши Бритониё дар соҳил ё ФОБАР дар якҷоягӣ бо Mountbatten дар HMS Hilary. Пас аз озод кардани сарбозон Канро 12 мил боло бурдем ва мо онро ба Монтгомери супурдем. Ҳамин тариқ, зиндагӣ дар Остремам як лаҳза буд. Мағозаҳо, сарбозон ва мошинҳо ҳар рӯз ба соҳил меоянд, зиндагии хуби осон. Сипас фармоне омад, ки Остремро тарк кунед ва ба баъзе соҳаҳое гузориш диҳед, ки мо якҷоя бо дигар ҳизбҳои баҳрӣ анҷом додем.

Дур шудем, боз аз паи артиш ба Руан, Реймс, Лилл ва Антверпен рафтем, ки дар он ҷо баъзеи мо барои озод кардани бандар афтодем. Боз аз паси артиш ба Брюссел, мо ба роҳи танг афтода, тавассути Гент, Брюгге ва Остенд пайравӣ кардем. Ин ҷоест, ки ман вақти худро дар охири Остенд Пир ба анҷом расонидам. Ман муддати тӯлонӣ дар Остенд будам, қариб зодгоҳ шудам, то даме ки маро дар моҳи декабри соли 1945 ба demobbed гирифтанд.

© Ҳуқуқи муаллифии мундариҷаи ба ин бойгонӣ гузошташуда ба муаллиф вогузор карда мешавад. Бифаҳмед, ки чӣ тавр шумо инро истифода бурда метавонед.


Бандари Сингапур

The Port of Singapore, which provides services and facilities for ships to dock, load and unload goods, has always been a key contributor to Singapore&rsquos economy and growth. From the early days of modern Singapore as a small town with a harbor on the river banks, the port has expanded and grown into what it is today &ndash a transshipment hub with connections to a vast number of ports around the world. The Port of Singapore is now the world&rsquos second busiest port in terms of container volume.

Ancient times
Trading activities on the northern banks of the Singapore River had existed from as early as the late 13th century, when a port settlement was established there by a prince from Palembang known as Seri Teri Buana. Singapore was then known as Temasek and was one of many port cities that had sprung up along the Strait of Melaka. A change in China&rsquos maritime trade policy saw a large number of Chinese ships calling at Southeast Asian countries to source for goods for their home markets. Besides acquiring and exporting products from nearby regions such as South Johor and the Riau Archipelago, Singapore also distributed goods brought in by ships from China, Southeast Asia and India to neighbouring lands. However, the port settlement did not last very long as the 14th century saw Melaka being made the key port of call, while Temasek eventually declined as an international port. Singapore was left without a port settlement until the British colonial era in the 19th century. 1

Colonial era
When Stamford Raffles arrived in Singapore in 1819 to establish a trading post for the British East India Company, one of the first tasks he undertook was to dispatch a survey vessel to carry out a hydrographic survey of the port. This survey resulted in the first chart of the Singapore Harbour being issued by the East India Company in 1820. Following the growth in importance of the Singapore strait as the main shipping channel between the Indian Ocean and South China Sea, more surveys were conducted which led to more admiralty charts being produced in subsequent years. In 1851, the first lighthouse in Singapore, Horsburgh Lighthouse &ndash named after hydrographer James Horsburgh &ndash began operations on the offshore island, Pedra Branca. 2018-04-02 Хохарчон 121 2

A harbour master (or master attendant) was appointed in 1819 to administer and operate the port. His role was to keep records of imports and exports, take charge of overseas mail as well as to maintain a registry of ships, their cargo and passengers arriving at and departing from the port. 3

Raffles made Singapore a free port where fees such as those paid to the town, harbour, port and dock were not collected. Ships from all over the world could trade freely in Singapore with custom duties imposed only on selected products such as tobacco, opium, alcohol and petroleum. This policy, coupled with Singapore&rsquos strategic geographical location &ndash lying on the sea route between India and China and thus easily accessible to ships and junks from around the region and afar &ndash and natural deep-water harbour, attracted numerous vessels to call at its port. Thus, within five years of its establishment, Singapore&rsquos port had become a regional entrepot. 4

Towards the mid-1800s, steamships requiring the use of coal were calling at the port for refuelling. Coal was brought in for storage in the warehouses on the Singapore River and then transported to the steamships by lighters when they arrived, which created further congestion at the already-overcrowded river. A deep-water berth was thus needed and New Harbour (today&rsquos Keppel Harbour) was the natural choice, following a survey conducted by government surveyor John Turnbull Thomson in 1849. 5

In 1852, a wharf was opened by the Peninsular & Oriental Steam Navigation Company at New Harbour. This wharf was the preferred choice of ocean shipping while the Singapore River continued to be used for coastal shipping. Cargo to be transferred to another ship waiting at Boat Quay or New Harbour would be transported overland. 6 Soon, wharves, warehouses and coal stores were opening up around New Harbour. The first dry dock was built by Patent Slip & Dock Company, and the second, Victoria Dock, was opened by the Tanjong Pagar Dock Company. Shipping traffic increased quickly with the greater availability of wharves and more shipping companies inaugurating regular steamship services through the port of Singapore. 7

When the Suez Canal opened in 1869, a ship&rsquos journey from Southeast Asia to Europe and vice-versa was reduced by about one-third as it no longer had to go around the African continent via the Cape of Good Hope. The second half of the 1800s, therefore, saw a steep climb in the number of steamships calling at Singapore for repairs, refuelling and the loading and unloading of cargo. 8 To increase the rate of cargo handling, mechanical installations such as cranes and steam winches were employed in 1874 to replace the manual loading and unloading of cargo, while land reclamation started at Telok Ayer in 1879 to provide additional land for the construction of new roads running between Keppel Harbour and the Singapore River. The new roads helped to address the congestion problem along existing roads, a result of the increased volume of cargo to be transported overland. Meanwhile, both Patent Slip & Dock and Tanjong Pagar Dock companies expanded their respective number of docks and wharves until 1899 when they merged. Control over the dock and wharf businesses then came under Tanjong Pagar Dock Company until 1905 when the Straits Settlements government took over its undertakings. 9

Following the acquisition, the Singapore Harbour Board was formed to control and expand the facilities of the port. 10 By 1932, the Port of Singapore under the Harbour Board was made up of the wharves at the Singapore River, Telok Ayer Basin and Keppel Harbour. 11 Besides enhancements to the facilities such as replacing the wooden wharf frontage with concrete ones, the 1930s also saw the setting up of oil storage facilities on the islands of Pulau Bukom and Pulau Sebarok as well as ship-repair facilities in Sembawang. 12

Postwar developments
When the Japanese invaded Singapore in early 1942, port facilities were badly damaged by the bombings. In addition, machinery and equipment at the dockyards subsequently fell into a state of disrepair because no maintenance of the port and its facilities was carried out during the Japanese occupation (1942&ndash45). The Harbour Board was thus faced with the difficult task of rebuilding and restoring the damaged port infrastructure before passenger and cargo services could resume after the war ended. With port facilities restored, the shipping tonnage began to climb and hit a total of 82.9 million net register tonnage (NRT) in 1963, a four-fold increase from 1947 when the total tonnage registered was 20.4 million NRT.In 1964, the Singapore Harbour Board was replaced by the Port of Singapore Authority (PSA). 13

Postindependence
Port developments in the 1960s and &rsquo70s were linked to the rapid industrialisation programme that was underway then. A cornerstone of the Jurong industrialisation project was Jurong Port, opened in 1965 to handle bulk cargo used by the industries located in the Jurong Industrial Estate. The PSA also took over and converted the former British Naval Base Store Basin into Sembawang Wharves in 1971. By 1974, Pasir Panjang Wharves had begun operations. 14

In the late &rsquo60s, the PSA invested millions of dollars to build Southeast Asia&rsquos first container terminal at a time when demand was not clear, as no shipping companies would commit to building container vessels that sailed between Europe and Southeast Asia. The Tanjong Pagar Container Terminal opened in 1972 with three container berths, and welcomed the first container vessel, M.V. Нихон, on 24 June 1972. 15 Container shipping was initially slow to take off, but during the 1980s, container volume mounted steeply and more container berths had to be built to cope with the demand. With the rise in container shipping, computerisation was adopted to serve the needs of the vessels that called at the ports as well as other related businesses. 16

Expansion of the various port facilities and enhancement of capabilities continued in the &rsquo90s. These included the addition of berths at the new Brani Terminal, redevelopment of facilities at Tanjong Pagar Terminal, and increased capacity at Jurong Port to handle the growing volume of bulk cargo. 17 In 1996, the PSA&rsquos port regulatory functions were taken over by the Maritime and Port Authority of Singapore, while PSA was corporatised in 1997 and became known as PSA Corporation Limited. The company still manages and operates the port today with the exception of Jurong port. 18

Singapore is connected to many ports in numerous countries and draws a large number of ships to its port. To meet the changing needs of the shipping industry, two new Pasir Panjang Container Terminals equipped with the latest technology were opened in 2000. 19 Phases 3 and 4 of the Pasir Panjang Terminal development were launched in 2012, with the PSA investing heavily in the latest port technology such as unmanned cranes and automated container yard. That same year, an official decision was made to consolidate all the existing container terminals into one mega port in Tuas. The Tuas Port project, which is being rolled out in stages, marks a new phase in the development of the Port of Singapore. 20

Terminals
In August 2017, the Tanjong Pagar terminal, one of Singapore&rsquos oldest terminal, ceased operations and moved to newer facilities at Pasir Panjang, where it is expected to operate till the lease at Pasir Panjang runs out in 2040. 21 With the closure of the Tanjong Pagar terminal, the Port of Singapore now comprises terminals at Keppel, Brani, Pasir Panjang, Sembawang and Jurong.

Муаллиф
Joanna Tan

Адабиёт
1. Kwa, C. G., Heng, D., & Tan, T. Y. (2009). Singapore, a 700-year history: From early emporium to world city. Singapore: National Archives of Singapore, pp. 19, 20&ndash24, 27&ndash29, 32. (Call no.: RSING 959.5703 KWA-[HIS])
2. Maritime Museum (Singapore). (1982). Singapore port history. Singapore: Author, p. 1. (Call no.: RSING 387.1095957 SIN)
3. Maritime Museum (Singapore). (1982). Singapore port history. Singapore: Author, p. 5. (Call no.: RSING 387.1095957 SIN)
4. Maritime Museum (Singapore). (1982). Singapore port history. Singapore: Author, pp. 2, 7. (Call no.: RSING 387.1095957 SIN)
5. Maritime Museum (Singapore). (1982). Singapore port history. Singapore: Author, p. 5. (Call no.: RSING 387.1095957 SIN)
6. Maritime Museum (Singapore). (1982). Singapore port history. Singapore: Author, p. 5. (Call no.: RSING 387.1095957 SIN)
7. Port of Singapore Authority. (1984). Singapore: Portrait of a port: A pictorial history of the port and harbour of Singapore 1819&ndash1984. Singapore: MPH Magazines, p. 12. (Call no.: RSING 779.93871095957 SIN)
8. Port of Singapore Authority. (1984). Singapore: Portrait of a port: A pictorial history of the port and harbour of Singapore 1819&ndash1984. Singapore: MPH Magazines, p. 12. (Call no.: RSING 779.93871095957 SIN)
9. Maritime Museum (Singapore). (1982). Singapore port history. Singapore: Author, pp. 7, 11. (Call no.: RSING 387.1095957 SIN)
10. A short history of the Port of Singapore: With particular reference to the undertakings of the Singapore Harbour Board [Microfilm no.: NL 8173]. (1922). Singapore: Fraser & Neave, [n.p.].
11. Maritime Museum (Singapore). (1982). Singapore port history. Singapore: Author, p. 14. (Call no.: RSING 387.1095957 SIN)
12. Port of Singapore Authority. (1984). Singapore: Portrait of a port: A pictorial history of the port and harbour of Singapore 1819&ndash1984. Singapore: MPH Magazines, p. 14. (Call no.: RSING 779.93871095957 SIN)
13. Port of Singapore Authority. (1984). Singapore: Portrait of a port: A pictorial history of the port and harbour of Singapore 1819&ndash1984. Singapore: MPH Magazines, pp. 14&ndash15. (Call no.: RSING 779.93871095957 SIN)
14. Port of Singapore Authority. (1984). Singapore: Portrait of a port: A pictorial history of the port and harbour of Singapore 1819&ndash1984. Singapore: MPH Magazines, p. 17. (Call no.: RSING 779.93871095957 SIN)
15. Yap, C., & Lum, R. (1990). A port&rsquos story, a nation&rsquos success. Сингапур: Нашрияҳои Times, саҳ. 69. (Call no.: RSING 387.1095957 YAP) PSA Corporation. (2003). PSA: Full ahead. Singapore: Author, pp. 23, 27. (Call no.: RSING q387.1095957 PSA)
16. Yap, C., & Lum, R. (1990). A port&rsquos story, a nation&rsquos success. Сингапур: Нашрияҳои Times, саҳ. 98. (Call no.: RSING 387.1095957 YAP)
17. Tan, T. Y., Lau, A., & Lau, L. (2005). Maritime heritage of Singapore. Singapore: Suntree Media, p. 234. (Call no.: RSING q387.5095957 MAR)
18. PSA Corporation. (2003). PSA: Full ahead. Singapore: Author, p. 94. (Call no.: RSING q387.1095957 PSA)
19. All prepared for the future. (2000, March 31). The Business Times, саҳ. 43. Retrieved from NewspaperSG.
20. Foo, A. (2012, October 2012). Tuas to have mega port for all container shipments. The Straits Times, саҳ. 7. Retrieved from NewspaperSG.
21. Chern, A. (2018, March 19). Tanjong Pagar Terminal: A giant goes to sleep. The Straits Times. Retrieved from Factiva via NLB&rsquos eResources website: http://eresources.nlb.gov.sg/

Маълумот дар ин мақола эътибор дорад 19 April 2018 ва то ҷое ки мо метавонем аз сарчашмаҳои худ муайян кунем, ислоҳ кунед. Ин як таърихи мукаммал ё пурраи ин мавзӯъ нест. Лутфан бо Китобхона барои гирифтани маълумоти минбаъда дар ин мавзӯъ тамос гиред.


History of Cutty Sark

Find out more about the ship's history and the stories of the people who sailed Cutty Sark into the record books.

Tap the arrows to explore the ship's history, from its early years in the China tea trade to its later life at the heart of Greenwich.

Cutty Sark was built in Dumbarton in 1869. Cutty Sark’s first voyage departed London on 15 February 1870, bound for Shanghai. On this outward voyage, the ship carried a general cargo, including wine, spirits and beer and manufactured goods. After successfully reaching China on 31 May, the ship was loaded with 1,305,812 lbs of tea. Following only 25 days in port in Shanghai, the ship sped back to London arriving on 13 October the same year.

With the arrival of steam ships and the opening of the Suez Canal, Cutty Sark had to find other goods to transport. Cutty Sark collected its last Chinese tea cargo in 1877. From this point on, Cutty Sark crew was thrown into turmoil.

A new captain, James Wallace, took over command of the ship. His first mate Sidney Smith was a bully which led to unhappiness amongst the crew. The ship took different cargoes around the world, from coal to Australian mail.

Sidney Smith killed seaman John Francis and was confined but the captain helped him escape. The crew went on strike in anger, and a lack of winds found the crew becalmed in the Java Sea for three days.

Before long, Captain Wallace realised his career was finished. He jumped overboard, and his body was lost. Despite this period of turmoil, it resulted in a new captain and first mate, who would bring the ship into its most successful period of working life.

Ҳамчун Cutty Sark moved into its teenage years, it was the most successful period as a cargo ship. Transporting wool from Australia saw it sail faster than every ship at the time by 25 days to a month.

In 1885 Captain Woodget became the Master. In order to catch the 'Roaring Forties' trade winds and make the ship travel faster, Woodget travelled further south than any previous commander, tackling the most violent gales and seas on earth. Woodget was also a keen photographer and he has left many striking images of the ship passing icebergs as well as shots of the ship in Sydney harbour.

In the 1890s Cutty Sark began to make less money, as more steam ships moved into the wool trade. Eventually the ship was sold to a Portuguese firm.

During this period Cutty Sark ном гирифт Ferreira. It was used as a cargo ship, transporting goods between Portugal and its empire.

When Portugal declared war on Germany, the ship was in constant danger of being sunk. Despite surviving this unscathed, the ship suffered damage during particularly bad weather. As a result it was converted into a sailing ship. Retired captain Wilfred Dowman became determined to buy the ship.

He was so determined that he offered a price of £3,750 – more than what the ship was worth even in 1895. The old name was restored in 1923, and Cutty Sark returned to British ownership.

Dowman restored the ship to its state as a tea and wool clipper, an expensive and impressive feat. The ship was used as a training ship for cadets during these years.

When Dowman died his wife gifted it to the Thames Nautical Training College. Cutty Sark was used as a training ship in Greenhithe until the 1950s. The Cutty Sark Society was formed in order to save the ship, supported by HRH the Duke of Edinburgh.

In 1954 the ship was towed into Greenwich. Extensive restoration work followed, and Cutty Sark was finally opened to the public in 1957.

In 2007 a fire damaged three of Cutty Sark’s decks. Thanks to an outpouring of public support and the Heritage Lottery Fund, the ship was restored and reopened in 2012.


March 22 & 24, 2003: More SARS cases, quarantine measures enacted

By Mar. 22, a government press release indicated that a total of 44 SARS cases had been reported in Singapore — at this point, we're 22 days into the outbreak, with community transmission having happened already.

TTSH was also designated as the centralised location for all SARS cases, so it suspended its A&E services, stopped admitting new patients, and scaled down specialist clinics.

Two days later (Mar. 24), the number of confirmed cases rose to 65. MOH announced that it would invoke the Infectious Diseases Act to isolate all contacts who had been exposed to infected SARS patients.

This saw 740 people quarantined at home for 10 days to minimise contact with others.

"Those who do not heed the quarantine requirement are liable for prosecution under the Act," said MOH.


The Last Ship out of Singapore - History

Blue Funnel Line
Ocean Steam Ship Company Limited / Nederlandsche Stoomboot Maatschappij 'Ocean' / East Indian Ocean Steam Ship Company / China Mutual Steam Navigation Company

Alfred Holt commenced shipowning with Thomas Ainsworth in 1852 and built their first new ship in 1854, which they immediately chartered to the French Government for use in the Crimean War. The company started sailings to the West Indies in 1855, but in the face of competition from established companies, later pulled out of this route. In 1864 they began sailing to China and the Far East, and have since become the major British company serving this area. The company was registered as the Ocean Steam Ship Company Limited, in 1865.

In 1891, a Dutch subsidiary company, Nederlandsche Stoomboot Maatschappij 'Ocean' (N.S.M.O) was formed to compete with Dutch companies serving the East Indies, and the company also formed the Singapore based East Indian Ocean SS Co. the same year. The China Mutual Steam Navigation Co. was taken over in 1902 together with their fleet of 13 steamers and their route between China and the West Coasts of Canada and the USA. Although ships were nominally owned by China Mutual SN Co. after this date, these are not shown seperately for the purposes of this list.

In 1915 Royden's Indra Line of seven ships was purchased with their New York - Far East service. Greenshields, Cowie & Co.'s Knight Line was bought in 1917 and a joint passenger service to Australia with the White Star Line was formed in 1924 and this was joined by the Aberdeen Line in 1926. The Glen and Shire Lines (not the Scottish Shire Line) were taken over in 1935 following the collapse of the Royal Mail group, and a controlling interest in the Straits SS Co. was acquired the same year. Shaw, Savill had taken over the joint service to Australia from White Star Line, but Blue Funnel Line withdrew from this partnership in 1939.

In 1967 the Blue Funnel and Elder Dempster Line fleets merged and in 1972 the group acquired William Cory & Son Ltd and became Ocean Trading & Transport Co. Ltd. Transfers between different companies within the group became common after this date, but these have been largely ignored for the purposes of this list.

Many thanks to Ted Finch for his assistance in collecting this data. The following list was extracted from various sources. This is not an all inclusive list but should only be used as a guide. If you would like to know more about a vessel, visit the Ship Descriptions (onsite) or Immigrant Ship web site.

  • 1852-1853 Whitehaven - Cardiff.
  • 1853-1855 Liverpool - Bordeaux.
  • 1857-1864 Liverpool - West Indies.
  • 1865-1869 Liverpool - Mauritius - Penang - Singapore - Hong Kong - Shanghai.
  • 1869-1980 Liverpool - Suez - Penang - Singapore - Hong Kong - Shanghai - Japan.
  • 1880-1899 Singapore - Belawan Deli / Singapore - Penang and intermediate ports.
  • 1894-1973 Singapore - Batavia - Darwin - Derby - Cossack - Onslow - Gascoyne - Geraldton - Fremantle.
  • 1901-1956 Glasgow - Liverpool - Cape Town - Australia.
  • 1902-1984 China - Vancouver - Seattle - North Pacific Coast ports - San Diego.
  • 1910-1913 Liverpool - Fishguard (for passengers) - Australia.
  • 1915-1978 New York - Panama - Far East ports.
  • 1973-1978 Fremantle - Sunda Strait - Singapore - Malacca Strait - Klang - Georgetown (Penang) - Singapore - Christmas Island - Fremantle.
  • 1979-1981 Fremantle - Singapore - Manila - Hong Kong - Fremantle.

Seasonal pilgrimage voyages between Indonesia, Malaysia and Singapore to Jeddah.

Funnel:
Blue with black top.

TheShipsList®™ - (Swiggum) All Rights Reserved - Copyright © 1997-present
These pages may be freely linked to but not duplicated in any fashion without written consent of .
Last updated: October 17, 2010 and maintained by and M. Kohli


1890s

Annual General Meeting, 1897

By the end of the decade the P&O fleet amounted to just over 300,000 tons. The cost of the new steamers, built in the 1880s and 1890s alone, was £8,500,000 - the equivalent today of £9.2 billion.

Working on the principle that a ship&rsquos useful life was about 20 years, older ships were sold off to make way for new. The majority of the new steamers were passenger liners, designed specifically for the mails and increasing in size with every year. But there were a few exceptions such as P&O&rsquos first real cargo ship and a pair of relatively small (2,000 tons), express steamers, Осирис ва Айрис. These two vessels ran between Brindisi and Port Said on a weekly express mail service, operated by P&O under contract from the Italian Government in 1898.

Being both fast and capacious, mail steamers were equally well-suited to the job of trooping. In 1894 the Government chartered Бритониё and the newly-lengthened Рум to carry troops to India in the six-month &lsquotrooping season&rsquo. It was a mutually beneficial arrangement which continued with the Ashanti Expedition and, of necessity, extended to the use of four steamers when the Boer War began in 1899.

Шумо медонед, ки?

P&O's first onboard telephone was fitted on Parramatta in 1892. The new telephone connected the bar to the smoking room.

Мубодила кунед


Browse Our Collections of Passenger Lists

Passenger Lists Organized by Steamship Line. Significant collections include the Canadian Pacific, Cunard Line, French Line, Hamburg-America, Holland-America, North German Lloyd, United States Lines, and the White Star Line. Our collection features 28 steamship lines and many small collections with other steamship lines.

The option to browse our Passenger List collection by the name of the ship will assist researchers to focus their search on a specific vessel without requiring other information such as steamship line or year/date of a voyage to locate the list of passengers.

Organized by Port of Call, the listings for Digitized Passenger Lists of the GG Archives typically include the date, vessel, route, and class for voyages that originated from or called upon a port listed.

Organized by Year of Voyage, the listings for Passenger Lists of the GG Archives typically include the date, vessel, route, and class for voyages that originated from or called upon a port listed.

Organized by Region (Australian, Canadian, French, German, Irish, Italian, Scandinavian, and South African), the listings typically include the date, vessel, route, and class for voyages that originated from or called upon a port listed.


More Articles

Trace the history of your family and discover the roots of your family tree as you research ancestry in Singapore. Researching your ancestry offers many benefits as you link to the past through history, culture and lifestyle. Discover hardships your family has overcome and establish links with historical figures. With a few simple tools and resources, you will be well on your way to finding your ancestry in Singapore.

Record a time line and basic family tree, filling in as many lines and spaces as possible. Look through old family diaries and record any names mentioned in family records that might be linked to an ancestor.

Consult close family members to find out what information they know or have regarding your ancestors in Singapore. Ask them to fill in as many missing blanks as possible in the family tree.

Pinpoint the location where your ancestors most likely lived in Singapore based on the research you have done. Take a trip to this location and ask the local residents what they know about the individuals you are trying to trace.

Check websites that specialize in offering family searches. Many websites offer forums and pages where you may post a query regarding your ancestors so others can respond and offer information they know about your ancestry.

Use an online social networking site as a conduit for family connection and research. Invite family members you know to join you in a specific family group that you create on a social networking site.

Create a question and answer section on the family site, and then ask other family members to post stories and pictures about the family history. Ask them specifically about the ancestry in Singapore.

Utilize history forums and family forums that highlight family connections in Singapore, such as the one at Ancestry.com. Request information from forum members regarding your family ancestry in Singapore.

Spend some time in libraries and government offices in Singapore poring through archived newspapers certificates of birth, marriage and death records on microfiche and microfilm and local history books. This might lead you to branches of your family tree that you never knew existed.


Видеоро тамошо кунед: CHUYẾN HẢI HÀNH CUỐI CÙNG 3041975